PKW-Maut – Diskriminierung auf hohem Niveau?

Sie erhoffen sich die Rettung der Verkehrsinfrastruktur davon, nennen sie deshalb Infrastrukturabgabe:
die PKW-Maut.

Dieser Beitrag wurde recycled.

Er erschien erstmals am 08. April 2015 und hat nun ein neues Layout erhalten und wurde aktualisiert.

Herber Schlag für die CSU: Der Europäische Gerichtshof hat entschieden, dass die seit Jahren geplante PKW-Maut gegen das EU-Recht verstößt. Bereits seit 1990 wird regelmäßig über die Einführung der sogenannten PKW-Maut diskutiert. Bereits im Wahlkampf 2013 kündigte die CSU an, eine „Maut für Ausländer“ an. Jahre später gab Bundeskanzlerin Merkel bekannt, dass es mit ihr keine PKW-Maut geben würde.

Formal wurde sie jedoch schon zum 01. Januar 2016 eingeführt. Vorgesehen war eine Erhebung der sogenannten Infrastrukturabgabe für PKW und Geländewagen, die in Deutschland zugelassen sind. Gleichzeitig sollten Halter von in Deutschland KFZ-steuerpflichtigen Fahrzeugen über einen Freibetrag in der Kraftfahrzeugsteuer für diese Abgabe entschädigt werden.

Das sei diskriminierend, fand beispielsweise Österreich und reichte eine Klage gegen die deutsche PKW-Maut ein. Wenig später schlossen sich die Niederlande dieser Klage an.

In Österreich gibt es bereits seit 1997 eine Maut fällig. Auf Autobahnen und Schnellstraßen müssen alle in- und ausländischen Fahrzeuge eine Maut entrichten. Darüber hinaus wird für einige Tunnel oder Brücken eine Sondermaut erhoben. Und dann gibt es den mautpflichtigen Felbertauerntunnel, den lokal zugelassene Fahrzeuge kostenlos durchqueren dürfen…

Moment mal! Haben die Österreicher Deutschland für einen Plan verklagt, den sie selbst in kleinem Stil seit eh und je durchführen? 2014 wurde Österreich für das Mautsystem des Tunnels von der EU abgemahnt. Vielleicht war dies der Anlass, Deutschland für sein Vorhaben in puncto PKW-Maut zu verklagen.

Was war für die geplante PKW-Maut vorgesehen?

Deutschland ist ein Transit-Land. Autos und LKW fahren Kreuz und Quer durch das Land. Und Während LKW bereits eine Abgabe entrichten müssen, war dies nun auch für PKW geplant. Nicht betroffen wären PKW gewesen, die ganz oder teilweise von der KFZ-Steuer befreit sind, zum Beispiel Elektrofahrzeuge, Autos von Behinderten oder Einsatzfahrzeuge wie Krankenwagen.

Die sogenannte Infrastrukturabgabe hätten deutsche Fahrzeughalten in Form einer Jahresvignette entrichten müssen, während es für ausländische Fahrzeuge auch Vignetten für zehn Tage oder zwei Monate gegeben hätte. Der Preis wäre anhand des Fahrzeughubraums und des Zulassungsjahres berechnet worden. Laut Verkehrsministerium des Bundes hätte der durchschnittliche Preis pro Jahr so zwischen 88 und 130 Euro liegen können.
Um in Deutschland zugelasse PKW gleichzeitig zu entlasten, war ein Freibetrag in der KFZ-Steuer vorgesehen. Halter, deren Fahrzeug in Deutschland zugelassen ist, hätten faktisch also keine zusätzlichen Kosten tragen müssen, weil die PKW-Maut vollständig von der KFZ-Steuer hätte abgesetzt werden können. Im Oktober 2020 sollte die PKW-Maut in Kraft treten.

Geschichte der deutschen PKW-Maut

Das Verständnis, dass ausländische Fahrzeughalter quasi allein die Infrastrukturabgabe in Deutschland entrichten sollten, brachte das Vorhaben schließlich bis vor den Europäischen Gerichtshof. Dieser entschied im Juni 2019: Die geplante PKW-Maut verstoße gegen EU-Recht.

Was bedeutet das Verbot der PKW-Maut für uns?

Die Infrastrukturabgabe, die per Gesetz seit 2016 beschlossen ist, ist damit rechtswidrig. Ein Inkraftsetzen wird also nicht stattfinden. Damit gehen dem Staat die erhofften Einnahmen von 500.000€ pro Jahr verloren. Darüber hinaus waren bereits Unternehmen mit der Technik und der Umsetzung der PKW-Maut beauftragt, die nun auf Vertragsstrafen von der Bundesregierung pochen. Entsprechende Unternehmen rufen Entschädigungszahlungen in Höhe von 300.000 Euro auf, die durch Investitionszahlungen und entgangenen Gewinn gerechtfertigt werden.

Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) gab bekannt, er würde derartige Entschädigungszahlungen um jeden Preis abwehren. Sein Ministerium habe die Verträge nach unmittelbar nach Bekanntgabe des EuGH-Urteils gekündigt. Ein entgangener Gewinn müsse nicht ausgeglichen werden, da eine Nichterfüllung vertraglich vereinbarter Leistungen dies nicht rechtfertige. Die beteiligten Unternehmen sehen dies anders und kündigten an, dies zu überprüfen.

Die Zukunft der Infrastrukturabgabe ist zunächst ungewiss. „Wir werden jetzt alles austesten“, sagte Verkehrsminister Scheuer in einem Interview nach Bekanntgabe des Urteils. Es sind jedoch nicht nur Entschädigungszahlungen, die nun sauer aufstoßen: Die Planung und Umsetzung der bisherigen Pläne haben Millionen gefressen. Allein in Gutachten und Beratung seien mehr als 40 Millionen Euro geflossen. Hier haken sich Die Grünen ein. Eine Verkehrswende gelinge nicht, wenn man in den vergangenen Jahren die Ausgaben für den Straßenbau um 45% erhöhe, während die Ausgaben für den Schienenverkehr gerade einmal um 4% zugenommen haben.

 

Welche Alternativen gibt es?

Individualverkehr80%
Schienenpersonenverkehr7.9%
Öffentlicher Straßenpersonenvekehr6.7%
Luftvekehr5.5%

Anteil der Verkehrsträger am Personenverkehr in Deutschland (2017)

2019 beträgt der Bestand von PKW in Deutschland schätzungsweise 47,1 Millionen. Damit besitzt mehr als jeder zweite Deutsche statistisch gesehen ein Auto.

In Zeiten der Fridays for Future-Bewegung lässt uns dies aufschrecken, denn wirklich nachhaltig ist das keinesfalls. Tatsächlich ist das Budget für den Straßenverkehr deutlich größer als das für den Schienenverkehr. Das dürfte nicht zuletzt daran liegen, dass in Deutschland riesige Auto-Konzerne ihre Fahrzeuge verkaufen. Die Wirtschaft profitiert also davon, dass Autos gekauft und auch gefahren werden. Ein glaubhaftes Interesse an einer Verkehrswende wird daran nicht deutlich. Dabei wäre diese ein großer Schritt in Richtung Klimaverträglichkeit.

Verkehrswende meint, mehr Menschen vom Individualverkehr abzubringen, indem sie auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen und gleichzeitig den gesamtem Verkehrssektor nachhaltiger zu gestalten – etwa durch Elektro- oder Wasserstofffahrzeuge.

Doch noch sind die Mautpläne Deutschlands nicht begraben und – korrekt angewendet – könnte eine PKW-Maut beides: Klima schonen und Straßen finanzieren. Die von mir hier angesprochene Lösung heißt City-Maut.

Wie funktioniert eine City-Maut?

Im Gegensatz zur geplanten Infrastrukturabgabe wird die City-Maut nicht auf Autobahnen, Land- und Kreisstraßen fällig, sondern beim Befahren von Städten. Damit das funktioniert sind zunächst einige Veränderungen notwendig:

  • Park&Ride-Parkplätze am Stadtrand schaffen. Sie dienen als neue Anlaufstation und verbinden die Parkplätze über den Öffentlichen Nahverkehr mit der Stadt. Im Gegenzug werden Parkflächen im Stadtzentrum umgenutzt. Sie sind nicht länger notwendig und können beispielsweise in Grün- und Erholungsflächen umfunktioniert werden.
  • Mautstellen installieren. Beim Befahren des Stadtgebiets wird die City-Maut fällig. Sie wird also von jenen erhoben, die nicht auf den ÖPNV umsteigen und mit dem eigenen Fahrzeug in die Stadt fahren. Das Geld erhebt die Stadt und kann es dann in den Straßenbau investieren.
Gleichzeitig profitiert die Stadt in vielerlei Hinsicht. Die innerstädtischen Straßen werden entlastet. Das steigert die Pünktlichkeit der öffentlichen Nahverkehrsmittel sowie die Attraktivität für Radfahrer. Die Stickoxid-Belastung in Städten wird gesenkt, Parkflächen werden in Grünflächen umgewandelt. Diese sind nicht nur gut für das Mikroklima innerhalb der Innenstadt, sondern schaffen zudem Fläche, auf der Wasser in der ansonsten versiegelten Stadt versickern kann.
Eine City-Maut gibt es beispielsweise in der Schweiz oder in Norwegen. In Oslo wird sie beispielsweise für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren fällig, die in das Stadtgebiet fahren. Hinzu kommt, dass Parkflächen im Stadtgebiet teuer sind (rund 8€ pro Stunde). Elektrofahrzeuge müssen die Maut nicht entrichten und dürfen in der Stadt kostenlos parken. Durch derartige Anreize sinkt nicht nur die Stickoxidbelastung, sondern es boomt auch der E-Auto-Markt. Jedes zweite Fahrzeug in Norwegen ist ein Elektrofahrzeug.

Die Infrastrukturabgabe war nie eine Lösung für unser Problem

Die Idee klang nett: Eine PKW-Maut bringt Geld in die Kassen, um die Straßen zu sanieren. Die Kosten könnten Halter in Deutschland von der KFZ-Steuer absetzen. Doch eine Lösung für unsere Probleme war das nicht. Nicht nur, dass das Vorhaben diskriminierend war und dass Politiker sich bis zuletzt nicht einig waren, ob die PKW-Maut langfristig zum Minusgeschäft werden könnte; die damit verbundene Senkung der KFZ-Steuer verfehlt ihr Ziel.

Die KFZ-Steuer berechnet sich bei seit 2009 zugelassenen Fahrzeugen anhand des Hubraums, des CO2-Ausstoßes und damit nach Spritverbrauch. Autos, die demnach schädlicher für die Umwelt sind, zahlen also höhere Steuern. Eine Entlastung bei den Steuern würde eben diesen Effekt nichtig machen. Sparsame und umweltfreundlichere Autos würden in puncto Steuern ihren Anreiz verlieren.

Eine Infrastrukturabgabe, die grundsätzlich fällig wird und in den Ausbau und in die Sanierung des Straßennetzes investiert wird, beschleunigt nicht die Verkehrswende, sondern stärkt die Automobilindustrie. Diese ist – ohne Frage – wichtig für Deutschland. Während immer mehr Städte jedoch den Klimanotstand ausrufen, ist eine City-Maut, die im kleinen Rahmen Einnahmen erwirtschaftet und gleichzeitig den ÖPNV attraktiver macht, die gewinnbringendere Alternative.

Quellen: autobild.de, bmvi.de, welt.de, zeit.de

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